Как открыть дверь электрички вручную

Как открыть дверь электрички вручную

Приветствую всех участников форума!

Сначала предыстория. Прибывает электричка на о.п., подъезжает к платформе, останавливается, но двери открываются не на платформу а с другой стороны — на встречный путь. Пассажиры сначала в недоумении но потом начинают потихоньку выходить. Среди пассажиров несколько туристов. Когда выходил парень с рюкзаком двери внезапно закрылись (без предупреждения машиниста). Парню защемило руку, а поскольку был с рюкзаком (и рюкзак тянул его вниз) то он ничего не мог сделать. И некоторое время парень висел на своей руке. В результате очень жестокий перелом. Когда закрылись двери тут же открылись с другой стороны, как положено на платформу. Когда пассажиры шли мимо кабины машиниста, они кричали машинистам, бабушки стучали тросточками по стеклам и т.п. Машинисты просто очень быстро закрыли окна в кабину. Потом электричка резко поехала (я не знаю что там было еще, был ли свисток перед отправлением и тп. — мне это рассказали.). Еще до этой истории пассажир этой электрички (который мне рассказал эту историю) заметил (точнее заметила) что когда помощник машиниста шел по вагону, он сильно шатался (помощник.) При чем на стоянке тоже, то есть кривые рельсы не при чем. Возникло сильное подозрение что он был пьян. Электричка вечрняя возвращалась в Уфу. То есть ехала до ст. Дема и в депо.

В связи с этим несколько вопросов.
1) Куда нужно писать жалобу, чтоб машиниста и помощника наказали по всей строгости? Или если ситуация серьезная (как вышеописанная) то сразу в суд?
2) Фиксируется ли где нибудь, с какой стороны машинист открывает двери? (что то вроде черного ящика).
3) На сколько я знаю, привод автоматических дверей идет за счет сжатого воздуха из ТМ. Если вдруг человека зажмет дверью (а может еще при этом электричка поедет) можно дернуть стоп-кран, и опустошив ТМ, открыть двери вручную?

Цитата (Борис, Уфа)

2) Фиксируется ли где нибудь, с какой стороны машинист открывает двери? (что то вроде черного ящика).

обратиться в моторвагонное депо, чтобы устроили разбор.. насколько я знаю, у нас в Питере, проводятся разборы и могут пригласить на него пассажира. а тому парню, у которого перелом, я так понимаю. без суда не обойтись, ибо сумму можно взыскать существенную- перелом ведь это ущерб средней тяжести здоровью и суд что-то присудит в т.ч. по компенсации морального вреда!

нет, не фиксируется, но свидетельских показаний, полагаю. будет вполне достаточно!

нет, это невозможно.

. занятная статейка по теме:

* Машиниста обвинили в убийстве пассажира
12:53 / 04.10.2010

Следователи Новосибирска направили в суд уголовное дело в отношении машиниста электропоезда, обвиняемого в гибели пассажира. В вину машинисту вменяется то, что он не заметил человека, которому зажало руку дверями, и протащил его по перрону почти 60 метров, что и привело к гибели пассажира.
Как сообщили в понедельник в Западно-Сибирском следственном управлении на транспорте Следственного комитета при прокуратуре России, уголовное дело в отношении машиниста возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». В случае, если вина обвиняемого будет доказана, ему грозит до пяти лет лишения свободы.
По информации РИА Новости, инцидент с гибелью пассажира электрички произошел 30 января этого года. Электропоезд отправлялся со станции Жеребцово в Новосибирск с двухминутным опозданием. Решив сократить отставание от графика, машинист хотел компенсировать время, уменьшив стоянку на станции. Однако, не убедившись в том, все ли пассажиры вышли из поезда и вошли в состав, спешивший машинист захлопнул автоматические двери вагонов.
В результате этой спешки рука одного из пассажиров оказалась зажатой в дверях, поезд протащил потерпевшего по перрону почти 60 метров. От полученных травм пассажир скончался в больнице.
Отметим, что аналогичный случай произошел в Подмосковье, где электричка протащила по перрону приехавшую в Россию туристку, гражданку Германии. Выходя из вагона, женщина успела наступить на платформу только одной ногой, как двери поезда захлопнулись, зажав ей вторую ногу. Жизнь ей спасли пассажиры, которые при виде этого ужасного зрелища сорвали стоп-кран. Прибывшие на место ЧП медики госпитализировали немку в больницу с ушибами головы и переломами ноги и рук. На следующий день женщину отправили на родину, ее жизни ничего не угрожает.
Еще один по-своему курьезный несчастный случай произошел рано утром в минувшее воскресенье на платформе Рижская Ленинградского направления железной дороги, пишет «Московский комсомолец». Выходя из электрички, сразу несколько пассажиров упали на рельсы из-за того, что поезд проехал мимо станции. Как рассказали в пресс-службе Московской службы спасения, в результате невнимательности машиниста серьезно пострадал пассажир, выходивший из элетрички первым. На улице было темно, поэтому он не заметил, что под ногами нет платформы и упал на рельсы, сильно ударившись головой.
*************************
ДНИ.ру

Читайте также:  Чем смыть следы скотча с металлической двери

. оставим на журналамерской «совести» курьезные обороты и заявления уже из его статьи. 🙂

Источник

IT News

Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm

Как работают двери в электричках?

Одной из отличительных черт современной электрички является то, что в каждом ее вагоне есть несколько раздвижных дверей, которые работают автоматически. Когда такой поезд прибывает на станцию, машинист нажимает на выключатель «открывание двери». При этом под действием поршня начинает работать механизм зубчатой передачи и под каждой парой дверей, но лишь с одной стороны состава. Двери на другой стороне остаются закрытыми. От поворота шестерни, входящей в зубчатую передачу, начинают двигаться рычаги управления дверью, и дверь открывается (рисунок сверху).

В некоторых электропоездах с наружной стороны вагона над каждой дверью установлена сигнальная лампочка, которая в этот момент загорается. Когда посадка окончена, машинист или его помощник нажимает на выключатель «закрывание двери». Зубчатый механизм начинает двигаться в противоположную сторону, и двери, закрываясь, скользят навстречу друг другу.

Если двери закрыты, то запорный механизм не дает им возможности раздвинуться случайно. А система безопасности, в свою очередь, не позволяет поезду сдвинуться с места, пока все двери не закрыты и не сработал их запорный механизм. Если какая-то дверь остается открытой, над ней продолжает светиться сигнальная лампочка, и машинист может сразу увидеть, какая дверь не закрыта.Обычно электропитание для управления работой дверьми берется из той же электрической сети, откуда черпается энергия для движения поезда. Но если вдруг во внешней электросети напряжение пропадает, то электропитание переключается на вагонные аккумуляторные батареи. И с их помощью двери все равно можно открыть.

Однопольные и двупольные раздвижные двери

Однопольная дверь (рисунок снизу слева) подвешивается на маленьких колесах, которые катятся по направляющему рельсу. Рычаг дверного механизма двигает брус, который открывает и закрывает дверь. В устройстве двупольных раздвижных дверей (рисунок снизу справа) используется шкив-ной привод с ремнем, который действует одновременно на обе половины двери. В то время как рычаг тянет к себе или толкает от себя одну половину двери, другая половина в это же время двигается в противоположную сторону.

Открывание дверей

Когда водитель состава нажимает на выключатель «открывание двери», целый ряд клапанов позволяет сжатому воздуху войти в большой цилиндр (рисунок сверху). Воздух толкает большой поршень, а тот в свою очередь приводит в действие зубчатую передачу, которая поворачивает рычаг. И двери, связанные с этим рычагом, раздвигаются.

Закрывание дверей

Когда водитель нажимает выключатель «закрывание двери», сжатый воздух направляется из большого цилиндра в малый. Теперь малый поршень двигает механизм зубчатой передачи. Рычаг поворачивается в другую сторону — двери закрываются.

Сигнальные лампочки красного цвета показывают, что двери открыты.

Источник

«А» – Автодвери, или Осторожно, двери закрываются!

Кто из нас не слышал этого предупреждения, садясь в общественный транспорт! Однако мало кто задумывался, что будет, если его проигнорировать. Только сразу предупреждаю: давайте без экспериментов. Цена познания может оказаться слишком высокой.

Согласно закону «О защите прав потребителей», мы с вами, как пассажиры, имеем право на безопасную услугу (статья 7). Давайте попробуем разобраться, гарантирована ли нам безопасность.

Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Появившиеся в СССР еще до войны, они были оборудованы обычными распашными дверями, которые дисциплинированные пассажиры открывали и закрывали сами. Если же пассажир оказывался не слишком дисциплинированным, то никто не мешал ему открыть стоп-кран в том месте, где нужно было выйти, и после остановки спокойно покинуть вагон. Использовал возможность открыть двери на ходу и криминальный элемент – помните, как в фильме «Рожденная революцией»?


Фотография из интернетов, спасибо тем, кто отыскал, отсканировал, выложил.

В шестидесятых годах обычные двери на большинстве электросекций были заменены одностворчатыми сдвижными автоматическими дверями. Машинист получил контроль над их закрытым положением и вместе с ним – кучу проблем от пассажиров, которые закрыванию автодверей противились. Небольшая часть машин оставалась с «родными» обычными дверями вплоть до окончания их эксплуатации.

Начиная с серии ЭР (Электропоезд Рижский, 1957г.) и до сегодняшнего дня все российские электрички оборудуются автодверями. До совсем недавнего времени принцип действия автодверей оставался неизменным: раздвижные двери приводились в действие пневмоприводами, индивидуальными для каждой створки. К цилиндру подается воздух под давлением напорной сети – 6,5-8,0 кгс/см 2 . Усилие значительное, поэтому и травмы от зажатия невнимательного пассажира этими дверями могут быть серьезными. Если зажатие пассажира останется незамеченным локомотивной бригадой, то последствия, скорее всего, будут трагическими. Для контроля закрытого положения есть лампа на пульте. Приводы дверей и концевики сигнализации закрытого их положения находятся вверху. В случае зажатия небольшого препятствия (запястья или щиколотки) на уровне пола, створки встанут чуть по диагонали, и вот она, ложная сигнализация.

Помочь и пассажирам, и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе. Последние машины, которые комплектовались раздвижными дверями, имеют функцию, которая обеспечивает небольшую «шинковку» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проем. Если же пассажир проявит упорство, то зажатия не миновать. У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования на препятствие иной: конкретная дверь просто останется открытой. Чтобы закрыть ее, нужно открыть и закрыть все двери состава. Так как открытая дверь выходит за габарит кузова, не заметить ее сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления этими дверями дают постоянные сбои, которые не всегда удается «вылечить» перезапуском. Выход в этой ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь выключается и закрывается вручную, оставаясь зафиксированной в закрытом положении. Вот к этой бы прислонно-сдвижной кинематике простые и надежные пневмоприводы, как на ЭР-ЭТ, цены бы таким дверям не было. Увы, простота вместе с преследующей ее надежностью ныне не в почете.

Читайте также:  Как разобрать переднюю дверь кадди

На «Иволгах » (Тверь) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться снова. В случае неудачи дверь перейдет в аварийный режим, и разблокировать ее можно будет только вручную, для чего помощник машиниста должен будет прийти к месту зажатия и оценить обстановку.

За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Как правило, это либо недавний выпускник техникума или ПТУ, либо более опытный работник, уже отучившийся на права управления, но еще не обкатанный в машинисты. До появления форточек в дверях служебного тамбура помощник открывал дверь и стоял, держась за скобу, закрепленную на стене. Под пальцем – кнопка звонка. Первый звонок – машинист закрывает двери, второй – поехали. Что с головы, что с хвоста. На круглоголовых машинах стены фанерные, поэтому кнопочки мы ставили сами, кто во что горазд. На квадратных стенки металлические, а штатная кнопка звонка – на уровне лица. Очень неудобно, но поставить параллельную кнопочку рядом со скобой – не такая уж невыполнимая задача.

В депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, где я осваивал электрички, машинисты приучили меня выглядывать из тамбура так, чтобы не перекрывать им видимость состава через зеркало. Зная, что помощнику на отправке и дождь, и снег, и ветер, и пыль в лицо, машинисты того депо дополнительно контролировали посадку-высадку сами. Молодцы. В случае, если что-то произойдет, машинист остановится раньше, чем помощник успеет ему об этом прокричать-прозвонить. В Санкт-Петербург-Витебском депо, где я оказался менее, чем через год работы (о причинах я рассказывал в предыдущих записках), машинисты старой закалки в зеркало не смотрели категорически. Обернешься на такого в зеркало – а он преспокойненько себе вперед смотрит: «Ты за отправку отвечаешь, ты и смотри». Как я уже отмечал в предыдущих записках, такая удобная позиция была подкреплена тем, что даже в самых печальных случаях, связанных с зажатием пассажиров, машинистов того депо к ответственности не привлекали, сваливая все на помощника. Случай моего снятия из машинистов в помощники был первым, когда к ответу призвали обоих (кто пропустил – об этом здесь).

Стоять на отправке помощник будет до тех пор, пока последний тамбур не покинет платформу. На десятивагонке скорость к этому времени – километров пятьдесят-шестьдесят. Уйдет раньше – будет наказан за нарушение порядка наблюдения за посадкой-высадкой. На некоторых других дорогах помощник стоит, пока с платформы не уедет два вагона. Простоит больше – будет наказан за нарушение правил охраны труда. На попавшемся недавно видео из Крыма помощник вообще уходит с отправки до начала движения. Чудеса, да и только.


Посмотрите на этого молодого человека. Безопасность пассажиров — в его руках.

Как ни странно, стоять в тамбуре на скорости абсолютно не страшно: за скобу держишься крепко. В депо Металлострой инструктора, нацеленные на выискивание нарушений, а не их предотвращение, придумали такой глум: стоя в тамбуре, помощник должен держаться руками за… наружные поручни, предназначенные для подъема в кабину с земли. Им так лучше видно, как помощник держится. Если помощник по-старинке держится за скобу, то он «не держится». Минус процентов 25-50, а то и все 100 премии. После объединения всей питерской моторвагонной эксплуатации в депо СПб-Финляндский, это чудное изобретение «москвичей» перекочевало на все хода. О том, что помощнику неудобно и он может вывалиться, не думает никто. Лет пятнадцать назад в Любани один именно так и вывалился. Отделался синяками. Свалили на «личную неосторожность», но идиотское требование не отменили. Никто не думает и о том, что в случае необходимости подачи сигнала остановки, особенно с хвоста, когда связи криком с машинистом нет, помощнику понадобится время, чтобы убрать руки с поручней и нащупать в потемках кнопку звонка. Раньше, как мы помним, кнопочка была прямо под пальцем. На машинах, оборудованных открывающимися форточками в дверях, открывать двери запрещено, но при этом форточки узкие и низкие и смотреть через них – ну очень неудобно.


Этот помощник тупому выполнению людоедской инструкции предпочел свое удобство и безопасность пассажиров. Одной рукой он выполняет инструкцию, вторая — поблизости от кнопки звонка. Именно поэтому лицо его растушевано. На этих машинах, кстати, все «народные» рационализаторства с удобным расположением кнопок перечеркнуты. Кнопка снова на уровне лица.

Читайте также:  Уплотнитель проема передней двери 2170 брт

Эти же, кстати, «москвичи», придумали еще одну форму глума над помощником: находясь в хвостовой кабине в темное время, он должен… держать свет в кабине включенным. Опять же, чтобы проверяющим было удобнее видеть, чем он там занимается. О том, что после светлого помещения, выйдя в темноту, он несколько секунд будет «слепым», они не думают: им так «пасти» удобнее. Если в эти несколько секунд под платформу провалится пассажир, а помощник его не заметит и это приведет к печальным последствиям, то авторы «изобретения» останутся не при делах, а виноватым будет исполнительный бедолага-помощник.


Этот помощник ничего не нарушает. Много он увидит, когда электричка разгонится? Кабина хвостовая, поэтому весь снег помощнику полетит в лицо.

С помощником разобрались, теперь давайте глянем на действия машиниста. Они цикличны, и если лампа дверей не загорелась, то машинист запросто может этого не заметить, особенно с нынешними графиками, в которых окончание работы с ночи в 13-14 часов – это норма (удавку, предоставленную приказом №44 Минтранса, нынешнее руководство питерского моторвагонного депо использует по полной; очень надеюсь, что в других депо страны подход иной). Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. Ружьишко, заботливо повешенное производителями на стену в первом акте, периодически постреливает в третьем: невнимательных пассажиров невнимательные локомотивные бригады иной раз по платформам протаскивают. Тут бы конструкторам взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдет, а на скорости произойдет разбор схемы управления тягой. В случае неисправности дверей и только после высадки пассажиров привести метропоезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, на электричках, за сто километров от цивилизации, высадка пассажиров в случае неисправности дверей исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.
Причин, по которым двери могут «не гореть», несколько. Они могут не закрыться вовсе или закрыться не полностью. Исключив сознательные помехи со стороны пассажиров, а также неисправности «от старости», в качестве причины в большинстве случаев получим снег, набившийся в карманы (части, расположенные ниже уровня пола), или лед, образовавшийся по разным причинам. Фотография эти причины как нельзя лучше иллюстрирует.

Концевики, которые должны замкнуть электрическую цепь сигнальной лампы на пульте, иногда выламываются, особенно, если перед этим был сломан средний упор между створками. Видя негорящую лампу, машинист может только догадываться – имеет место быть неисправность или двери на самом деле не закрылись. Посылать помощника смотреть, что случилось, или ехать на свой страх и риск – выбор машиниста. В первом случае, особенно, если сзади пассажирский, нужно быть готовым к гневным звонкам со стороны начальства с последующими обвинениями во всех грехах. Во втором – сам черт не знает, к чему. Начальники, к слову, прекрасно понимают, что в неисключении условий для протаскивания пассажиров есть и их вина, хоть формально все и свалено на бригаду. Гляньте телеграмму трехгодичной давности, я ее уже показывал в «Прямых репортажах с железной дороги». Чем иным можно объяснить такое «достойное» поведение руководства?

То тальное наплевательство пассажиров на предупреждение о закрытии дверей идет из метро. Пневматические приводы на классических машинах там имеют давление 3,2-3,6 кгс/см 2 (помните – на электричках 6,5-8,0), поэтому удержать их – пара пустяков. Ну и о том, что в метро с открытыми дверями никто не уезжал, недисциплинированные пассажиры тоже помнят. Оказываясь в электричке, они придерживаются привычного стереотипа поведения. Иногда – в последний раз в жизни.

Печально все, правда? Но есть и приятное исключение: «Ласточки». Без контроля дверей машина не пойдет. Привести ее в движение можно будет, лишь выполнив ряд действий. Догадались же немецкие инженеры ввести такую блокировку! Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10км/час отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтен, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.

Получается, человеческий фактор исключить все же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение – пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку, как ни в чем ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что – виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?

Безопасности вам, пассажиры. Держитесь от электричек подальше.

Источник

Поделиться с друзьями